jupiter mx 300cc

jupiter mx 300cc

Pasti kaget begitu tahu volume silinder Yamaha Jupiter MX 135LC ini. Bebek yang aslinya hanya 135 cc dibore-up sampai 300 cc.

Angka 300 cc didapat dari diameter x stroke, yaitu 71 mm x 76 mm. “Kalau dihitung iseng menggunakan kalkulator dicapai 300,75 cc. Lebih dari 300 cc kan!,” jelas Oliver yang memproduksi banyak blok bore up.

Untuk mecari diameter 71 mm tinggal comot piston punya Yamaha Scorpio oversize 100. Namun harus diakali. Lubang pin piston Scorpio 16 mm. Harus dibuatkan bosh supaya pas dengan pin seher yang 14 mm.

Justru yang repot pasang liner di blok agar masuk piston gambot itu. Dipilih boring dari mesin diesel yang tahan kompresi tinggi. Boring gede berakibat lubang water jacket atau tempat lewatnya air pendingin jadi tertutup. Tapi, posisi lubang baut blok tetap tidak berubah.

Namun akibat penggantian boring yang gede, lubang crankcase harus diperlebar. “Crankcasedibesarkan hingga menganga 76 mm,” jelas Oliver yang juga menggandeng mahasiswa Institut Teknologi Nasional Bandung.

Untuk memperkuat, sisi-sisi blok dilas argon. Termasuk blok sisi dalam yang menghadap rantai keteng. Juga kena las argon. Pengerjaannya dipilih di Bandung. Sebab di Jakarta tidak ada yang sanggup.

Disusul mengakali agar stroke mencapai 76 mm, padahal aslinya hanya 58,7 mm. Naik tajam 17,3 mm. Didapat dengan cara memindahkan pin kruk as sampai keluar bandul poros engkol itu. Biar kuat ditahan dengan las listrik.

Diakali juga dengan mengganti setang piston standar yang kelewat panjang. “Dicomot punya Honda CB100 K5 dengan alasan lebih pendek dan diameter big end sama dengan pin kruk as Jupiter MX,” argumen Oliver yang gawe di PT Jafta Indoland, Jl. Daan Mogot, Jakarta Barat.

Meski setang piston pendek, tetap saja harus dibuatkan pengganjal atau adaptor di blok bawah. Dipilih bahan dari aluminium setebal 15 mm. Diimbangi paking kepala silinder 0,5 mm. Pas.

TUTUP LUBANG AIR
Water jacket di blok sudah tertutup. Otomatis pendinginan hanya mengandalkan udara. Beda dengan di kepala silinder, tetap menggunakan pendingin air. Namun agar air tidak masuk ruang bakar lantaran piston yang besar, lubang harus ditutup las argon. Kemudian diratakan kembali.

Juga diikuti pasang klep lebar. Dipilih milik Suzuki Raider 150. Lebar payung in 22 mm dan ex 19 mm. Namun batang klep cukup pendek. Harus diimbangi baut setelan klep yang panjang. Dipilih buatan TDR Thailand. 

Tips Menghemat Kampas Kopling Sepeda Motor

Taukah anda umur kampas kopling(clutch disc) dengan pemakaian normal bisa mencapai 4tahun? Bagaimana dengan usia kampas kopling kendaraan anda..? Berapa lama anda menggunakan kampas kopling anda?

Teman bengkel saya mengatakan tidak mungkin usia kampas kopling bisa sepanjang itu… mari kita hitung bersama pemakaian normal kendaran dalam setaun dapat menempuh jarak 10.000km. berarti dalam 40.000km barulah kita mengganti kampas kopling tersebut.

Namun ternyata ada yang pada usia 30.000km sudah mengganti kampas kopling.. kenapa? Jawabannya bukan semata-mata karena kualitas barang..namun lebih pada kesalahan selama mengemudi.

Berikut adalah kesalahan kecil yang memangkas usia pakai kampas kopling selama 1 tahun.

1. Jangan menekan pedal setengah kopling karena beban yang diterima kampas besar, sehingga mengikis permukaan kampas kopling, dan mengakibatkan cepat aus. Contoh kesalahan yang biasa terjadi adalah dengan menggunakan setengah kopling pada saat berhenti dilampu merah dalam keadaan menanjak.. sebaiknya gunakan rem tangan dan netralkan persneling/transmisi.
2. Lakukan perpindahan transmisi sehalus mungkin, misalnya pada saat pindah gigi naik (dari gigi 1 ke gigi 2 dst.) ataupun pada saat menurunkan gigi (dari gigi 5 ke gigi 4 dst.)
3. Gunakan transmisi sesuai dengan kecepatan kendaraan yang tercantum pada buku service manual. Jangan menggunakan gigi tinggi pada kecepatan rendah. Contoh yang sering terjadi adalah pengemudi menggunakan gigi 3 dengan kecepatan hanya 30km/jam

Cara Setting Karburator Motor

Tugas utama karburator adalah mencampur Bahan Bakar (BB) + Udara (O2). Kira-kira dengan perbandingan range nya BB : O2 adl 1 : 13-15. Pokoknya gmn caranya biar mesin dapet suplai campuran segitu.

Kenapa pake range, padahal teori di buku2 pembakaran ideal itu 1:14?

Jwbannya adl Karena kondisi mesin & linkungan mempengaruhi settingan campuran BB:O2.


Misal:

Kompresi makin tinggi BERARTI mesin makin panas BERARTI butuh suplai BB lebih banyak biar mesin gak jebol.
Humidity (kelembaban) lingkungan makin tinggi BERARTI campuran BB terkontaminasi air, BERARTI campuran makin miskin, BERARTI bensin hrs lebih banyak.
Suhu lingkungan rendah BERARTI suhu kerja mesin turun BERARTI bensin harus dikurangi agar suhu kerja mesin jadi ideal.
Knalpot bobokan (Free flow) BERARTI rpm makin tinggi BERARTI suhu mesin meningkat BERARTI butuh BB makin tinggi.
Dan masih banyak lagi parameter yg harus diperhatiin termasuk desain lubang masuk pada blok yg b’pengaruh dg settingan spuyer sebagai penyalur BB.
Itu teori dasarnya.

Setting Karbu:

Karbu pny 2 spuyer :

Satu buah main jet (tuk NSR std ukurannya 130) yg berperan meyalurkan BB saat bukaan gas sekitar setengah putaran keatas
Satu buah pilot jet (NSR std ukurannya 45) yg berperan menyalurkan BB dari putaran gas 0 derajat sampe penuh, cm efek dari pilot jet ini bisa dikatakan tidak terlalu signifikan pada bukaan gas penuh N rpm mesin yg sudah tinggi.
Hal lain yg berpengaruh dengan setingan termasuk :

Ukuran Venturi karbu
Jarum skep
Stelan angin
Power jet.
Venturi karbu makin besar maka makin banyak udara yg lewat shg butuh spuyer lebih besar baik pilot atau main jetnya spy campuran bisa pas.

Trus kapan kita membesarkan ato mengecilkan spuyer2 tadi?

Sebelumnya hrs tahu dulu gejala2 mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB:

1. “Ngempos” adalah gejala mesin spt kehilangan tenaga yg disebabkan kekurangan BB

2. “Mberebet” adl gejala mesin yg sebenernya dirasa padat cm tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalo settingannya terlalu basah.

Berarti kl NGEMPOS mesin butuh BB, kl BREBET mesin kebanyakan BB.

Kasus-Kasus

Nah berikut kasus2 yg sering terjadi krn masalah pilot jet :

Motor kl pagi susah hidup krn begitu gas dibuka ngempos terus mati ya berarti naekin pilot jet.
Motor dah jalan tapi sering tiba2 kehilangan tenaga saat putaran gas N putaran rendah berarti naekin pilot jet
Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naek pilot jet
Motor brebet di putaran bawah tapi enak di put atas berarti pilot jet kebesaran.
Motor gak pake di cuk kl pagi N bisa langsung start
(ini jg gak normal) berarti pilot hrs turun.

Kesimpulannya, kl ada gejala ngempos,suhu tinggi diputaran yg relatif rendah maka minta naek pilot jet, N kl ada gejala brebet di put rendah jg maka pilot hrs turun.

Trus tuk kasus2 mainjet:

Mtr dibawa kebut2an sampe putaran atas trus begitu finish jalan pelan2 jadi ngempos dibarengi asep ngebul BERARTI suhu saat putaran tinggi meningkat drastis BERARTI main jet minta naik
Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik.
Mtr ngelitik padahal yg lain normal BERARTI suhu mesin SANGAT TINGGI saat putaran atas BERARTI main jet minta naik.
Motor Brebet di put atas saja berarti main jet minta turun
dll
Kesimpulannya, jika mtr Brebet di put atas berarti main jet hrs turun, jika mtr suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.

Note:

Setiap ada perubahan ukuran spuyer wajib setting angin
Jangan berpatokan pada indikator suhu di dashboard tuk panduan setting krn pasti gak sesuai, ini butuh joki yg feelingnya dah kuat.
Adakalanya detonasi tdk bisa diobati dengan naekin spuyer jika detonasinya sudah parah. Ini berarti ada ketidaknormalan pada komponen mesin lainnya.

By Adi_NSRClub

bor up mio

Seiring perkembangan drag matik yang kian mewabah, maka peserta di kelas paling bergengsi FFA (Free For All) juga semakin banyak dan berani melakukan terobosan. Terlebih trend limit kapasitas CC yang kerap hadir di berbagai hajatan balap karapan antara alternatif s/d 350 cc atau s/d 400 cc.

Anyway, konteks volume silinder punya pengaruh signifikan mendongkrak tenaga kudabesi bertransmisi otomatis ini. Seperti juga keputusan strategis tim YSS RFT Riftech Racing Team Jakarta yang dikawal joki Ayip Rosidi.

“Prinsip kita yang utama ialah penciptaan volume silinder yang mendekati regulasi. Seterusnya sambil berjalan, riset dilakukan untuk mencari torehan waktu terbaik, “tutur Dony Muchtar selak manajer tim yang bermarkas di Jl. Kramat Asem Gede RT. III RW.IV No. 2 Utan Kayu, Jakarta Timur. Adapun bore-up mesin menyentuh angka 350 cc. Tergolong ekstrim juga, karena masih jarang yang beginian. Kebanyakan bermain di rentang 250 cc sampai 300 cc. Sekilas info saja, Fino milik TDR Racing sendiri yang memiliki waktu terbaik 7,4 detik (201 M) memilih safety dengan mesin kisaran 300 cc dimana spesifikasi langkah 87,9 mm dan piston 66 mm.

Kembali ke soal semula.  “Nilai 350 cc tadi diperoleh dari overstroke mencapai 91 mm dan diameter piston yang 70 mm, “terang Arif Muttaqin sebagai mekanik yang juga dibackup dragster M Hambali yang masih berusia 16 tahun. Seteleh, ruang bakar jauh lebih gede dari kondisi standar (113 cc), maka secara logika dibutuhkan aliran bahan bakar yang lebih banyak. Ini mutlak hukumnya. Dalam konteks ini, diaplikasi Karburator Keihin PE 28 mm yang memang menjadi pilihan terbaik banyak tuner yang bermain di FFA.

CDI Fino Thailand

“Venturi sedikit diperbesar dengan reamer sekitar 3 mm agar lepih optimal, “tambah Arif Muttaqin menambahkan bahwa pemakaian keenam roller seberat 12 gram. Ketika otre lakukan polling pendapat pada beberapa kiliker, mereka sepakat tidak mengadopsi karbu lebih gambot lagi dengan alasan menu lintasan yang hanya 201 meter. Jika  kegedean akan semakin mengorbankan putaran bawah. Ini berisiko. Jadi lebih ekfektif dengan PE 28. Cerita seterusnya, setelah arus bahan bakar dan udara didesain dengan volume lebih padat, maka high-compretion menjadi agenda selanjutnya. Tekanan tinggi membat gas aktif yang terbakar lebih maksimal.

Knalpot TDR

Perbandingan kompresi menyentuh 13 : 1 dan masih aman dari gejala knocking atau ngelitik. Terakhir, camshaft yang mengatur lalu-lintas gas aktif yang akan dikompresikan digerinda ulang hingga durasi ada pada 272 derajat pada sisi in dan exnya 280 derajat. Noken as ini bekerja menggerakkan klep gede kombinasi valve-in 36 mm dan outnya 31 mm serta lift kelp hingga 11,3 mm. Begitu jelas dari data tersebut, karakter yang ingin diciptakan lebih fokus pada upaya mendongkrak peak-performance. Hasil akhir, kudapacu Fino ini mencatat time terbaik di angka 7,6 detik di lintasan 201 meter saat event dragbike Jogjakarta beberapa waktu lalu. Tunggu saja kejutan selanjutnya.

SPEK KOREKAN :

KARBURATOR : Keihin PE 28, MAIN JET : 140, PILOT JET : 48, KLEP : 36/31 mm, LIFT KLEP : 11,3 mm, RASIO : 19-38, ROLLER : 12 gram (6), CDI : Yamaha Fino, Knalpot : TDR Racing.